Неправильно прочтенное описание или обозначение.
Такое может произойти очень легко, особенно, когда маркировка может быть идентифицирована только с трудом, что порождает неправильные интерпретации.Также может случиться так, что обозначение, данное клиентом, также содержит другие маркировки, которые можно найти на подшипнике — например, коды для даты изготовления или другую информацию для отслеживания, которая не имеет никакого отношения к обозначению подшипника как такового и может сбивать с толку при попытке идентифицировать подшипник.
Введение
Из-за высокой степени стандартизации подшипников качения стандартные продукты обычно указаны с их обычно используемым обозначением.Обозначение подшипников суффиксами определяет подшипник и его детальное исполнение, достаточное для определения правильного подшипника.Эту систему можно использовать без каких-либо дополнительных объяснений.
Обозначения типа 6205, 6003.2Z или аналогичные на международном уровне равны и более или менее одинаковы для разных производителей.
Однако следует учитывать, что эти обозначения не обязательно правильно переводятся клиентом.
Введение.
Подшипник — сборочный узел, являющийся частью опоры или упора и поддерживающий вал, ось или иную подвижную конструкцию с заданной жёсткостью. Фиксирует положение в пространстве, обеспечивает вращение, качение или линейное перемещение с наименьшим сопротивлением, воспринимает и передаёт нагрузку от подвижного узла на другие части конструкции. Подшипники – самая незаметная незаменимая часть практически любого механизма. Без них был бы невозможен стремительный рывок в техническом развитии, совершенный человечеством в XX веке.
Вот основные поставщики подшипников для мировой промышленности:
Одним из основных параметров подшипников является класс точности. Классы точности определяют биение подшипника и их работу на высоких скоростях. По стандарту ISO они различаются:
Согласно американской классификации ABEC предусмотрены 7 классов точности, из них массово используются только 4 (1,3,5,7). Существует и 9-й класс точности, но подшипники по нему обычно отбирают по спецзаказам – т.е. для массового производства они не поступают. Существуют также 11 класс и маркировка 00 – специальный заказ особой точности.
Существует следующая ISO – классификация зазоров в подшипниках:
Таблица 1. Обозначение классов точностей шарикоподшипников в соответствии со стандартами разных стран
На любом транспортном средстве с увеличением пробега, постепенно изнашиваются детали различных механизмов, и соответственно изнашиваются подшипники, которые находятся почти во всех агрегатах автомобиля или мотоцикла, кроме кузова и обвеса. Подшипники испытывают колоссальные нагрузки, особенно на больших оборотах и со временем износившись, их приходится менять, но при походе в магазин, часто уже не удаётся найти подшипник такой же маркировки или фирмы, какой стоял на машине.
Приходит человек в магазин, берёт в руки например 206-й, смотрит на него, а там кроме 206 ещё полно других цифр и букв, и они не сходятся с буквами и цифрами вашего износившегося подшипника. Продавец обычно уверяет : номер тот же — 206, значит размеры те же, а остальное не важно. А я хочу вас заверить — ещё как важно.
Цифр и букв в маркировке подшипников — море, и разобраться в ней непросто. Классификация возникла с начала их серийного выпуска и было это давно, и с тех пор появились новые размеры и типы. Чтобы вписать их в существующую издавна систему, обозначения пришлось усложнить, и в итоге до такой степени, что иной раз и специалист без специального справочника не разберётся. Углубляться в глубокие познания мы не будем, так как получится не статья, а целая книга или справочник, какой можно найти в любой библиотеке. Рассмотрим лишь обозначения подшипников, которые обычно устанавливаются на автомобиль или мотоцикл. Большинство их относится к группе с внутренним диаметром от 10 до 95 мм (естественно если у вас не Хаммер или ЗИЛ 130) и соответствуют ГОСТу 520-2002.
В маркировке подшипника может быть до 19 цифр и букв, и чем больше знаков, тем уникальнее узел, для которого предназначен подшипник. Но следует учесть, что некоторые цифры нужны всего лишь для оформления документации. В обозначении имеются три части, а именно основная и дополнительные: левая и правая. Наиболее важная информация содержится в основной части. Обязательны только первые три цифры основной части, а остальные, если параметры которые они указывают, относятся к нормальной или 0-группе, то не указываются. Цифра ноль вместо них ставится в случае, если после него нужно выбить другие цифры. Другие (дополнителные) части могут отсутствовать, и они появляются только тогда, когда какой то показатель отличается от стандартного (который обозначается цифрой ноль) или нормального
Первая и вторая цифры определяют главный размер, то есть диаметр отверстия во внутренней обойме подшипника. Чтобы его узнать, вторую цифру в обозначении умножаем на 5. Например в обозначении указано 06. Значит 6?5 = 30 мм внутренний диаметр подшипника. При внутреннем диаметре подшипника меньше 20 мм, проставляют код: 10 мм — 00; 12 мм — 01; 15 мм — 02 и 17 мм — 03. Если диаметр отличается от перечисленных, то выбираем код самого близкого к нему номера. Если по коду внутреннего диаметра можно узнать более-менее точную величину размера внутреннего диаметра, то третья цифра в обозначении подшипника указывает на наружный диаметр.
И кода типа подшипника можно узнать что он: шариковый радиальный — обозначается 0; роликовый радиальный с короткими роликами — 2; игольчатый — 4; шариковый радиально-упорный — 6; роликовый конический — 7; шариковый упорный 8. Есть и другие типы, но они на серийных машинах и мотоциклах встречаются очень редко.
Последовательный ряд обозначений ширин подшипников пишется так: 7, 8, 9, 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, и причём слева направо ширина увеличивается, а цифры 0 и 1 считаются «нормальными» и не обозначаются.
Дополнительная левая часть.
Класс точности вынесен в дополнительную часть, но это пожалуй самая важная характеристика подшипника, так как она свидетельствует о качестве изготовления подшипника. От худшего к лучшему классы распределяются так: 8, 7, 0 — ноль это нормальный, а 6х бывает только у роликовых подшипников, ну и далее 5, 4, Т, 2. Более-менее приемлемая точность начинается с 0-го класса, который по новому ГОСТу называется «нормальный». Следует отметить, что к 7 классу относятся довольно низкокачественные подшипники, а 8 класс — это в принципе отходы производства, и годятся они наверное только на колёса садовой тележки. Замечу так же, что в последнее время некоторые заводы перестали наносить на подшипники маркировку 7 и 8-го классов точности и помечают класс точности только в сопроводительной документации, а зря. Ведь это просто подарок бизнесменам и продавцам рынка, так как заводская цена на эти изделия( отходы производства) очень низкая, а продаются они большинству незнающих людей по вполне нормальной цене. И если вы увидите на рынке подшипник без этого обозначения в маркировке, и по цене дешевле изделий с нормальной маркировкой, то советую не связываться с таким металлоломом.
Более-менее оптимальное соотношение цены и качества подшипников, для большинства отечественных автомобилей и мотоциклов, находится в 6 классе точности. Но если у вас импортный спортивный мотоцикл или автомобиль, то советую поискать подшипник 5 класса, а в гоночных автомобилях и мотоциклах применяют детали ещё более лучшего класса. Зарубежные фирмы, такие как SKF (Швеция), FAG и INA (Германия), Koyo и NSK (Япония), Timken(США) не указывают класс точности подшипников, которые составляют их рядовую, обычную массовую продукцию. По ошибке можно отнести такие изделия к нулевому классу точности, но в действительности они превышают 6 класс точности и в большинстве относятся к 5 классу. Поэтому эти изделия можно смело ставить на свой автомобиль или мотоцикл
Рабочий зазор в подшипнике — это следующая по важности характеристика изделия, и речь идёт о главном зазоре — радиальном. Группы шариковых подшипников в порядке увеличения зазора располагаются в следующем порядке: 6, «нормальная», 7, 8, 9. А группы роликовых подшипников располагаются так: 1, 6, 2, 3, 4 — это с взаимозаменяемыми деталями и группы 0, 5, «нормальная», 7, 8, 9 с невзаимозаменяемыми деталями. Главное, при чтении маркировки, не спутать цифру зазора с цифрой показателя качества.
Группу зазора выбирают в зависимости от рабочей температуры узла и в большинстве случаев подходит «нормальная» группа, а 6 группа шариковых подшипников например, практически не имеет зазора и в автомобилях и мотоциклах применяется редко, так как практически все детали на транспорте, при работе нагреваются и естественно здесь применяют подшипники с зазором. Например валы роторов электродвигателей, генераторов и стартеров(но на многих стартерах стоят подшипники скольжения, то есть бронзовые втулки) сильно нагреваются при работе, в то время как их статор может остаться холодным. Чтобы расширившаяся при нагреве внутренняя обойма не заклинила шарики, для этих деталей нужен увеличенный зазор 7 группы. Подшипники 8 и 9 групп обычно используются реже, и они применяются тогда, когда радиальный подшипник используется как радиально-упорный и его зазор можно регулировать гайкой (как на ступице колеса Жигулей, мотоцикла Урал или Днепр).
Раньше, особенно в Советские годы, когда с выбором подшипников было мягко говоря никак, а фирменное изделие нужно было ещё ухитриться достать, спортсмены при форсировке двигателей, чтобы обеспечить лёгкое вращение коленвала при большой нагрузке и соответственно большой температуре, прослабляли цапфы коленвала на пару соток. Но это неправильный подход и делался он из за недостатка выбора. Всегда нужно стремиться подобрать подшипник с б?льшим зазором, чтобы увеличение диаметра вала при его разогреве, компенсировалось между обоймами подшипника. А то если прослабить на пару соток посадочное место подшипника, то он вскоре может начать проскальзывать на валу или в отверстии (например, картера) и в итоге разобьёт посадочное место, либо сильно разогреется от трения при проскальзывании и в конце концов, всё равно заклинит.
Момент трения. Раз мы затронули тему о трении, значит пора упомянуть о таком важном параметре как момент трения. В агрегатах, работающих на малых оборотах, этот параметр особого значения не имеет (кроме точных приборов) и обычно не учитывается. Но если речь заходит, например, о спортивных двигателях, у которых обороты уходят далеко за 14-15 тысяч в минуту, то трение может » съесть» от нескольких «лошадей» до небольшого «табуна»- в зависимости от размера мотора и количества подшипников качения. Не те подшипники в КП или колёсах в итоге не позволят спортсмену выбиться в лидеры, где счёт идёт на доли секунды. Существуют три группы: основная-1;4;7 ряды, ужесточённая-2;5;8, особо ужесточённая-3;6;9 ( чем жёстче-тем лучше). Причём, сам факт маркировки подшипника по этому параметру (даже принадлежность к основной группе) уже делает его на порядок лучше ненормированных. Если нормируется подшипник с «нормальной» (ненормируемой) группой зазора, то вместо неё набивается буква М ( например, 2м5-203).
Дополнительная правая часть
В этой части ещё больше информации , относящейся к узкоспециальным подшипникам , которые не применяются ни в мотоциклах, ни в автомобилях, поэтому остановимся только на некоторых пунктах. Что касается необычных материалов, то они относятся в основном к сепаратору подшипника и в продаже могут попасться подшипники с сепараторами из бронзы — Б, дюралюминия и других алюминиевых сплавов — Д, пластмассы — Е, латуни — Л.
Температура работы. Еще в маркировке дополнительной правой части могут стоять буквенные обозначения о температуре, при которой должен работать данный подшипник. Это тоже важно, хотя у многих может возникнуть вопрос: откуда в агрегате мотоцикла или автомобиля может взяться температура отпуска, которая способна сделать мягкой закалённую и качественную подшипниковую сталь. Но всё дело в достаточно долгой работе при даже небольшой температуре. Например подшипник, рассчитаный на небольшую температуру, поработав несколько часов при температуре выше 120°С (например в головке цилиндра двигателя с воздушным охлаждением) может отпуститься и стать мягче. И если вы увидите на обоймах подшипника следы побежалости, то меняйте его не задумываясь, так как он долго не протянет. Тем мастерам, которые меняют подшипники в нагреваемых деталях, например головки цилиндра, и которые не могут найти в продаже подшипник с штатной маркировкой, советую поискать изделия с маркировкой Т — 160°С или Т1 — 200°С. А самые термостойкие подшипники — это Т6 — 390°С. И наконец существуют ещё и специальные, например РТ, рассчитанные на температуру 450°С, и они могут применяться например на гоночных болидах или в паровых турбинах, и турбо-компрессорах.
Смазки. В обозначении закрытых подшипников зарубежных фирм, марку смазки, заложенную при сборке, обычно не указывают. Наверное у них эти смазки универсальны, используются самые лучшие и рассчитаны для любых условий работы. В отечественных изделиях встречается аж 36 видов. Самые распространённые — это: Литол-24 (маркируют на обойме С17), и смазка ЛЗ-31 для подшипников электроприборов(С9). Так же часто применяют ШРУС-4 (С23), ну и синюю смазку №158(С10) которая предназначена для тяжело нагруженных узлов. Многие заводы стали закладывать в свои изделия очень хорошую смазку Chevron SRI (С28 в маркировке), которая недавно появилась на отечественном рынке.
Уровень вибрации. Если взять подшипник и хорошенько промыть его от смазки, затем взять за внутреннюю обойму и крутануть его за наружную, можно почувствовать перекат и лязг шариков. Это значит, что у подшипника не нормирован уровень вибрации и этот показатель напрямую зависит от качества поверхностей шариков или роликов, а так же обойм и биения поверхностей обоих обойм. Обозначаются показатели поверхностей от низшего — Ш, и по порядку до высшего — Ш8. При работе подшипники с ненормированным уровнем вибрации выдают себя повышенным шумом. Их нельзя использовать на оборотистых двигателях, так как на повышенных оборотах они могут рассыпаться.
Такие поломки некоторые механики относят к категории необъяснимых, но на самом деле тут всё просто, и на двигателя автомобилей и мотоциклов иномарок, нужно устанавливать только подшипники с высокими показателями, и особенно на спортивные болиды. Авторитетные фирмы, которые я перечислял выше, производят подшипники с бархатным ходом (как говорят специалисты) и все они по качеству не ниже уровня Ш3 и Ш4(хотя на них может и не быть этой маркировки). Найти в продаже отечественные детали такого уровня очень сложно, хотя их и производят, но я думаю они идут на агрегаты самолётов и ракет, а также другую военную технику. Неплохие изделия сейчас изготавливает только Волгоградский подшипниковый завод (при Союзе был ГПЗ-23), хотя их качество не выше Ш1, по крайней мере тех изделий, что попадают в магазины.
Скажу сразу, что если вы обнаружите в продаже подшипник нужного вам размера, но без маркировки, а тем более без клейма завода изготовителя, то советую не покупать его, даже если цена очень маленькая. В 99,9% случаев это брак, и его можно использовать только в колёсах садовой или строительной тележки. Сделать правильный выбор подшипника для японской современной машины или мотоцикла бывает довольно не просто. Ведь далеко не всякому японскому подшипнику можно найти европейский или американский аналог. К тому же европейских деталей в магазинах в продаже намного больше, чем японских, да и доставка из Европы занимает намного меньше времени. В исключительных случаях, если нет данного размера в продаже, то можно купить качественный европейский подшипник и снять на нём алмазным резцом пару десятых долей мм, но не больше.
Отправляясь в магазин, самый лучший вариант, это взять с собой изношенный образец. Не обязательно покупать подшипник с названием от именитой фирмы, например SKF. На большинстве Европейских автомобилей и мотоциклов стоят подшипники именно этой фирмы, но логотип на них стоит фирмы изготовителя транспортного средства. Без имени SKF они стоят почти в два раза дешевле, но качество то же самое.
На японские автомобили и мотоциклы как правило устанавливают качественные подшипники японской фирмы Koyo и им легко найти замену среди подшипников ничуть не уступающей по качеству фирмы SKF. Но существует сложность, которая не грозит американским мотоциклам и машинам. Дело в том, что среди японских изделий почему то часто попадаются те, что изготовлены в дюймовых размерах. В таком случае остаётся два выхода: либо точить переходные втулки или подтачивать подшипник алмазным резцом, либо заказывать и ждать изделия из самой Японии. Если например на валу сидят два подшипника, а износился всего один, то не задумываясь меняйте оба, так как долговечность уцелевшего определить невозможно и он выйдет из строя в любой момент, и как всегда в самый неподходящий, ну и угробит новый соседний подшипник.
Обычно подшипник сидит на валу и в отверстии как ему и положено — довольно плотно. Очень важно, что бы вращение происходило только между обоймами. Проворот или проскальзывание обойм относительно посадочного места недопустимо. Бывает, что для облегчения сборки плотно насаживается только одна из обойм, а другая фиксируется с торца гайкой, или притягивается болтами крышки. При запрессовке желательно использовать пресс, а не ударный инструмент. Как известно при нагреве металл расширяется, а при охлаждении сжимается. Поэтому перед запрессовкой на вал, желательно нагреть подшипник в горячем масле, а вал охладить в морозилке обычного холодильника или на улице, если зима. При запрессовке подшипника в отверстие, например картера, подшипник наоборот охлаждаем, а картер нагреваем, и запрессовка пойдёт намного легче. Особенно нагрев полезен для алюминиевых картеров, так как при запрессовке на холодную, можно содрать слой мягкого алюминия в посадочном месте.
Хочу так же напомнить, что при запрессовке подшипника на вал, втулка должна давить только на внутреннюю обойму и быть примерно такого же диаметра, а при запрессовке подшипника в отверстие (например картера двигателя), давящая втулка должна быть такого же диаметра, что и наружная обойма, и естественно давить только на наружную обойму.
В конических подшипниках зазор регулируется смещением обычно внутренней обоймы по оси. Так же регулируется зазор и в радиально-упорных подшипниках. Этот зазор задаётся не заводом изготовителем подшипника, а конструктором данного агрегата, так как в каждом случае условия применения подшипника могут быть разными. Как правильно собирать такой узел и с каким зазором, можно найти в мануале транспортного средства.
В заключении приведу несколько примеров расшифровки некоторых подшипников, может это поможет кому то легче научится читать надписи на изделиях.
У кого возникнут всё же затруднения в расшифровке, то очень удобно пользоваться таблицей: Расшифровка максимально возможных обозначений подшипников с внутренним диаметром от 10 до 95 мм, на которой объясняется каждая цифра в надписи на обойме.
Так же очень полезная таблица «перечень подшипников, соответствующих ГОСТу, применяемых в отечественных мотоциклах» (таблица состоит из двух частей). В этой таблице вы увидите, что многие подшипники применяемые на мотоциклах, применяются и на автомобилях.
И если вы не найдёте нужный подшипник в мото-магазине, то посмотрев в таблицу, вы можете смело отправляться в автомагазин и искать нужное изделие там. А владельцы автомобилей могут поступить точно так же, если не найдут нужный подшипник в авто-магазине, то найдут его в мото-магазине.
Вот вроде бы и всё. Надеюсь эта статья поможет новичкам ответить на вопрос — как выбрать подшипник и разобраться в их маркировке, успехов всем!
Пример 1
Запрос на подшипник 6209-U-901 N16-134-D
По-видимому, вариация метрического радиального шарикоподшипника 6209 (45x85x19 мм)
То, что именно хочет заказчик:
На самом деле специальный двухрядный цилиндрический роликовый подшипник (см. рисунок / чертежи)
Эталонный образец 6209-U-901 N16-134-D
Дизайн NKE (XCRB 45X88X64)
Нестандартные подшипники.
Нестандартные подшипники всегда предлагают решения для конкретных задач / механизмов / индивидуальных условий эксплуатации.Без подробной информации о конструкции подшипника и применении его в механизме невозможно, а также не рекомендуется, предлагать подшипники или альтернативные решения.
Как правило, невозможно по одному лишь обозначению узнать о конструкции и исполнении специального подшипника.Система обозначения для нестандартных подшипников полностью отличается от производителя к производителю и в большинстве случаев представляет собой код без какого-либо смысла.Поэтому для обычному человеку невозможно получить необходимую фактическую информацию, если не будет получен чертеж.
Обозначения отечественных подшипников.
На территории России и стран бывшего СССР широко распространено обозначение подшипников по стандартам ГОСТ. Например :
Обозначение подшипников по стандартам ГОСТ состоит из:
Условные обозначения подшипника наносят на торцы колец клеймением, травлением или электроискровым способом. На наружной поверхности наружного кольца – электрохимическим травлением.Основное условное обозначение характеризует основное исполнение подшипника:
Таблица 4.1 Обозначения, характеризующие материал деталей подшипников
Стандартные подшипники в специальных исполнениях.
Стандартные подшипники в специальных исполнениях основаны на стандартизованных типах; однако они содержат дополнительные технические детали, чтобы лучше и безопасно выполнять свою задачу.Примерами этого являются «подшипники тяговых двигателей для рельсовых транспортных средств» — так называемые «клиновые вагонные подшипники» и «вибрационные подшипники».Обозначение этих подшипников обычно содержит суффикс, который охватывает все различные особенности:
VA301 (SKF), F1 (FAG), SQ1 (NKE), AH01 (INA), F150, (SNR), W33, W20 (TORRINGTON) и т.д.
Все функции качества должны быть определены до покупки, поскольку технические или коммерческие проблемы возникнут, когда на более поздней стадии выяснится, что подшипник должен быть изготовлен из нержавеющей стали, например.
Пример 2.
Запрос на подшипник 6220
По-видимому, метрический стандартный шариковый подшипник 6220 (100x180x34 мм)
На самом деле роликовый подшипник (см. каталог)
Копия каталога (выдержка) от производителя конических роликоподшипников
Из-за вот таких вот разногласий и во избежание любой возможной ошибки NKE применяет систему для обозначения всех конических роликовых подшипников с дюймовым размером с префиксом «K-», например. «K-6220, K-6420» и т. д.
Базовые обозначения подшипников.
Все стандартные типы подшипников имеют стандартное обозначение, состоящее из 3,4 или 5 цифр или из комбинации букв и цифр.Первый символ в обозначении указывает на тип подшипника. Следующие два символа обозначают серию размеров (согласно ISO или DIN): первая цифра – это серия ширин или высот, вторая – серия диаметров. Последние две цифры в базовом обозначении представляют собой код диаметра отверстия; умноженный на 5 код диаметра дает диаметр отверстия подшипника в мм.
Таблица 2. Основные стандарты в подшипниковой промышленности
ANSI – American National Standards Institute (Американский Национальный институт стандартов);
ABMA – American Bearing Manufactures Association (Американская ассоциация производителей подшипников);
ISO – International Standardisation Organisation (Международная организация по стандартизации);
DIN – Deutsches Institut fur Normung (Немецкий институт стандартов);
JIS – Japanese Industrial Standard (Японский институт стандартов).
Оригинальная маркировка на подшипнике, не читаемая или трудно читаемая
Это особенно часто случается во время ремонтных работ, где электрохимически вытравленная маркировка на подшипниковом кольце больше не может быть идентифицирована из-за коррозии, грязи и т.д.Во многих случаях маркировка теряется из-за износа или коррозии, в тех случаях, когда относительное движение происходит между поверхностью кольца подшипника и соответствующей поверхностью опорной части.Нет ничего необычного в том, что вы обнаружите маркировку на поверхности снаружи кольца, так как обычно там производители указывают маркировку из-за маленьких размеров подшипника. И эта область, конечно, обычно больше подвержена износу и коррозии по сравнению с внутренней поверхности кольца.
Неполное обозначение, данное заказчиком
Подшипники, которые разделяются на части, например, цилиндрические роликовые подшипники, могут иметь разную маркировку на внутреннем и наружном кольцах.
Очень часто обозначение считывается с внешнего кольца и на этом прекращается полный осмотр подшипника, что приводит к ошибкам на дальнейших этапах.
Если случается, что запрос заказчика кажется странным или непонятным, попросите своего клиента описать то, что он хочет полностью, и наоборот от клиента к заказчику.
Если вы упустите какую-либо важную информацию, вы не должны бояться снова обратиться к своему исполнителю.Многие вещи, которые ваш заказчик считает неважными, могут влиять на тип продукта как в цене, так и в доступности.
Некоторые типы подшипников более или менее одинаковы или взаимозаменяемы, но в точных деталях могут быть значительные технические различия.Поэтому во многих случаях может быть преимуществом знать фирменное наименование подшипника.
Если есть некоторые параметры, которые необходимо уточнить, всегда полезно о них говорить, а также говорить об условиях работы, чтобы получить полную картину работы подшипника.
Возможно, важно определить, следует ли использовать твердый латунный сепаратор с внешним кольцом (MA, MA6 и т.д.) или необходима специальная термическая обработка для подшипниковых колец.
Всегда есть комбинации требований, которые заслуживают дальнейшего изучения.Например, требование специальной высокотемпературной смазки должно создать вопрос о том, соответствует ли материал уплотнения и термическая стабилизация подшипниковых колец высокотемпературным режимам.Когда речь заходит о подшипниках из нержавеющей стали в пищевой промышленности или в медицинской промышленности, следует подумать о том, что в этих случаях обычно используется конкретная нетоксичная смазка.Для предварительно смазанного подшипника это означает, что специальные смазочные материалы и затраты на такие смазки могут легко превышать цену обычно смазанного подшипника.
Дополнительные знаки условного обозначения.
Дополнительные знаки условного обозначения располагаются справа и слева от основного условного обозначения. Дополнительные знаки справа записываются с прописной буквы, а дополнительные знаки слева отделяются от основного условного обозначения знаком тире.
Таблица 4.2 Обозначения, характеризующие материал деталей подшипников
Дополнительные знаки обозначают следующее:
Таблица 4.3 Обозначения, характеризующие материал деталей подшипников
Обозначение серий подшипников.
Обозначение серии подшипников часто содержит дополнительные знаки A, B, C, O, E или комбинации из этих букв, например CA. Эти буквы обозначают изменения во внутренней конструкции подшипников.
Схема 1. Расположение знаков основного условного обозначения
Комбинации одного или нескольких обозначений, отделяемые от других обозначений косым штрихом, как правило, записывают так, что косой штрих ставят только перед первым знаком комбинированного обозначения. Такие комбинированные обозначения, в свою очередь, отделяют одно от другого косыми штрихами, если:
Таблица 3. Примеры буквенных обозначений для подшипников различных ведущих мировых производителей
Неполная маркировка на подшипнике
Иногда обозначение маркировки на подшипнике не содержит всей необходимой информации. Во многих случаях полное обозначение со всеми деталями напечатано только на корпусе подшипника, а на самом подшипнике отмечено только основное обозначение.Это вполне нормально у многих производителей. Причиной этого является то, что поперечное сечение подшипника просто слишком мало для маркировки с полным обозначением.
Для небольших и миниатюрных подшипников многих японских марок с использованием специальной смазки полное обозначение подшипнике не пишется.
Исходя из нашего опыта есть два дополнительных важных момента
Если все это сделать, то потенциальные проблемы можно избежать с самого начала.
Специальные подшипники или изделия в соответствии с чертежом обычно изготавливаются по заказу и обычно для одного клиента.
Для утверждения поставки нестандартных подшипников часто используются образцы для испытаний, и они необходимы для подтверждения нужного подшипника.
Для специальных или нестандартных подшипников может потребоваться изготовление нового элемента, например, специального пластмассового уплотнительного кольца, и разумно предположить, что этот элемент будет сделан за дополнительную плату.
Специальные подшипники могут нуждаться специальной упаковке. Обычно такие подшипники с большими объемами поставляются в так называемой OEM или промышленной упаковке. Возможно, также следует учитывать и обсуждать индивидуальные решения для упаковки с исполнителем заказа.Это может также повлиять на затраты и должно быть включено в общую расчетную цену продукта.
Причинами создания нестандартных подшипников могут быть
Нестандартные подшипники представляют собой индивидуальные решения для конкретной проблемы в отдельном механизме.
Такие подшипники обычно разрабатываются в тесном взаимодействии между производителем подшипника и клиентом.
Часто подшипник с нестандартным обозначением представляет собой стандартный подшипник с несколькими независимыми техническими характеристиками или способностями, которые не могут быть описаны в стандартной системе обозначения или только с большим количеством суффиксов.При создании нестандартного элемента все эти отдельные спецификации объединяются в одни сборочный чертеж специального подшипника.
В механизме присутствует нестандартная для особого типа подшипника особенность. И когда только вы и исполнитель знаете обозначение подшипника, третьи лица не могут идентифицировать его конструкцию и предназначение, например, в случае ремонта.Поэтому нестандартные элементы / обозначения часто используются для защиты запасных частей.
Вышеуказанное также относится ко всем производителям или дистрибьюторам подшипников.Это означает, что нестандартный подшипник также всегда обеспечивает защиту источника для оригинального производителя и партнера по распространению.Когда запрос такого типа достигает другого дистрибьютора или конкурента, у них возникнут трудности с выяснением всех спецификаций / требований / деталей.
Рекомендации по обработке нестандартных подшипников.
Ниже приводятся некоторые общие соображения и рекомендации при обращении с запросами и предложениями для специальных, нестандартных подшипников, основанных на наших знаниях и опыте.
Для нестандартных подшипников все детали должны быть четко определены на этапе проектирования.
Также детали, которые кажутся несущественными на начальном этапе, могут вызывать проблемы на более позднем этапе.
Эти высказывания справедливы, когда речь идет о специальных и нестандартных подшипниках.Даже мелкие детали, которые точно не определены стандартами, должны быть определены и указаны в тесном сотрудничестве между производителем и заказчиком.Поскольку специальные подшипники не обязательно имеют обычные стандартизированные допуски, это единственный надежный способ сосредоточить всю информацию.
В таких случаях настоятельно рекомендуется обратиться в технические отделы (проекты, обеспечение качества) клиента, поскольку они обычно имеют доступ к более подробной информации.
Опять же, это очень важно специально для нестандартных изделий руководствоваться чертежами.Выполнение нестандартных деталей может отличаться от производителя к производителю.Примерами этого являются высота фланцев цилиндрических роликоподшипников, различные размер внутреннего кольца, поперечные сечения колец подшипников и т.д.Поэтому всегда разумно получить письменное разрешение на рисунок или чертеж.
